Diamond T 980
[править | править код]
Раздаточная коробка Fuller 3A86 или 3A92 — трёхступенчатая
Передаточные числа:
1 передача — 1,99;
2 передача — 1,00;
3 передача — 0,77.
Главные передачи ведущих мостов — двойные,
передаточное число — 11,66.
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 2 октября 2017; проверки требуют 3 правки.
Diamond T 980
Общие данные
| [показать]механическая 4-ступ. |
|---|
Передаточные числа:
1 передача — 1,99;
2 передача — 1,00;
3 передача — 0,77.
Главные передачи ведущих мостов — двойные,
передаточное число — 11,66.
Характеристики
Массово-габаритные
| Длина: | 7110 мм |
| Ширина: | 2580 мм |
| Высота: | 2592 мм |
| Клиренс: | 283 мм |
| Колёсная база: | 4556 мм |
| Колея задняя: | 1905 мм |
| Колея передняя: | 1927 мм |
| Масса: | 12088 кг |
Динамические
| Макс. скорость: | 37 км/ч |
Другое
| Грузоподъёмность: | 8323 кг |
| Объём бака: | 2×284 л |
Diamond T 980 — американский трёхосный балластный тягач, выпускавшийся фирмой Diamond T с 1941 г.
Усовершенствованная модель Diamond T 981 отличалась изменённой конструкцией лебёдки[1].
Усовершенствованная модель Diamond T 981 отличалась изменённой конструкцией лебёдки[1].
История[править | править код]
12-тонный трёхосный тягач с колёсной формулой 6 × 4 был создан в соответствии с требованиями к танковым транспортёрам, которые британская закупочная комиссия разослала в 1940 году нескольким американским фирмам. Фирма Diamond Truen из Чикаго, уже имевшая прототип тяжёлого грузовика, разработанный для американской армии, внесла в него незначительные изменения для соответствия британским требованиям, и вскоре получила первоначальный заказ. Серийное производство модели 980 началось в 1941 году.
Первая партия Diamond T 980 была принята Великобританией в 1942 году. Всего Британская армия за годы войны получила около 1000 этих тягачей[2].
В американской армии тягач Diamond T 980 получил обозначение M20. Вместе с разработанным для него трёхосным 24-колёсным прицепом M9 он входил в состав танкового транспортёра M19. Однако, в американской армии этот тягач никогда не был принят на вооружение в качестве стандартного и числился в заменяющем стандарте (Substitute Standard) или в ограниченном стандарте (Limited Standard), т.к. имел дизельный двигатель и не имел привода колёс переднего моста[1].
Некоторые источники[2][3] указывают, что до конца второй мировой войны был изготовлен 5871 тягач моделей 980 и 981, но в архивах фирмы Diamond T содержится информация о 6554 построенных тягачах моделей 980 и 981[1].
Тягачи Diamond T в СССР[править | править код]
 Внешние изображения | |
|---|---|
 | [1]. Танковый транспортёр из тягача Diamond T 981 и прицепа Rogers в чешском городе Тржебонь, май 1945 года |
Число тяжёлых 12-тонных тягачей Diamond T моделей 980 и 981, попавших в СССР, на сегодняшний день не установлено: называются цифры и 295[4] и 471[3] \471 9-я страница http://lend-lease.airforce.ru/documents/files/Part_3B_pages_1-27.pdf \ экземпляр. Они использовались для перевозки танков и другой тяжёлой техники на низкорамных прицепах-трейлерах M9 (в основном, фирм Fruehauf и Rogers[3]). Кроме того, эти тягачи применялись для буксировки орудий калибром 75-90 мм или 155 мм гаубицы с боевым расчётом и боекомплектом[5].
В СССР тягачи Diamond T использовались не только в армии, но и в народном хозяйстве. Зимой 1945/46-го года они появились на северных и восточных трактах Сибири. Будучи созданными для условий мягкого климата, они испытывали проблемы в условиях холодной сибирской зимы – не имеющий подогревателя дизель с трудом запускался на морозе, загустевшее топливо переставало прокачиваться через тонкие трубки топливной системы. Усугублялись эти проблемы тем, что при 40-градусном морозе заглохший двигатель при заправке его водой несмотря на утепление капотов уже через 10-15 минут размораживался и выходил из строя. Осторожного обращения требовала и резина покрышек, которая на морозе становилась хрупкой: трогаться с места приходилось осторожно, а первое время двигаться очень медленно – до тех пор, пока покрышки не разогревались[4].
Дорогостоящие и высокопроизводительные тягачи в автохозяйствах доверяли наиболее ответственным, опытным шофёрам, которые, зачастую, были знакомы по фронтовой службе со спецификой эксплуатации дизельной техники. Для их эксплуатации строили тёплые ангары, оборудованные устройствами для подогрева топлива и масла. Сами машины дооборудовались устройствами подогрева топливных баков за счёт отвода части выхлопных газов. Топливопроводы, топливные фильтры и аккумуляторы утеплялись суконными чехлами с войлоком. Брезентовый верх открытых кабин также утеплялся – обычно под него подкладывался стёганый ватный чехол. Систему охлаждения заправляли антифризом, который, зачастую, приготавливали здесь же, в автохозяйствах[4].
Тягачи Diamond T, как и другие ленд-лизовские грузовики, эксплуатировались в СССР довольно долго – немногочисленные экземпляры встречались и в 60-е годы. Но, к сожалению, никакой информации о хотя бы одном экземпляре, сохранившемся на территории СССР, не имеется[4].
Особенности конструкции[править | править код]
Тягачи Diamond T 980 и Diamond T 981 представляли собой трёхосные балластные тягачи капотной компоновки с колёсной формулой 6 × 4 и собственной массой 12 тонн. Машина была скомпонована по классической капотной схеме: в передней части рамы — двигатель под длинным капотом, под ним - передняя ось с односкатными колёсами; позади двигателя — кабина; за кабиной — кузов для балласта, под которым размещалась задняя тележка с парой ведущих мостов; между кабиной и кузовом устанавливалась лебёдка.
Двигатель Hercules DFXE — рядный 6-цилиндровый 4-тактный дизель жидкостного охлаждения рабочим объёмом 14 660 см³ развивал мощность 185 л. с. при 1600 об/мин и крутящий момент 902 Н·м при 1200 об/мин. Блок цилиндров отливался из серого чугуна, а поршни изготавливались из алюминиевого сплава. Топливный насос высокого давления — 6-плунжерный фирмы Bosch[6].
В некоторых источниках содержалась информация об установке на тягачи Diamond T моделей 980 и 981 двигателей Hall-Scott 440[2] или GMC 6-71[7]. Однако, в современных исследованиях утверждается, что в документах фирмы не содержится информации об установке на эти тягачи каких-либо других двигателей за исключением Hercules DFXE[1].
Сцепление Lipe Z38S — 2-дисковое, сухого трения, c конической нажимной пружиной. Привод сцепления — с пневматическим усилителем.
Трансмиссия включала в себя: коробку перемены передач (установленную в одном блоке с двигателем и сцеплением), демультипликатор (установленный отдельно и приводившийся от КПП коротким карданным валом) и два ведущих моста, сблокированных в задней тележке (передний из них был проходным — от него карданом приводился задний мост). Межосевого дифференциала трансмиссия не имела.
Коробка перемены передач Fuller 4B86 — 3-вальная, 4-ступенчатая, с прямой 4-й передачей. Шестерни 2-й, 3-ей и 4-й передач — косозубые, постоянного зацепления. Передаточные числа КПП:
-
- 1-й передачи — 5,55
- 2-й передачи — 3,27
- 3-й передачи — 1,76
- 4-й передачи — 1,00
- заднего хода — 6,58
Демультипликатор Fuller 3A86 или Fuller 3A92 — 3-ступенчатый, с прямой 2-й передачей и расположенной сверху коробкой отбора мощности (для лебёдки). На вторичном валу снаружи устанавливался дисковый стояночный тормоз. Передаточные числа демультипликатора:
-
- 1-й передачи — 1,99 (понижающая)
- 2-й передачи — 1,00 (прямая)
- 3-й передачи — 0,77 (повышающая)
Лебёдка Gar Wood 5M723B с тяговым усилием 18 тонн размещалась на особой платформе позади кабины (между кабиной и балластной платформой). На платформе имелись рычаги управления лебёдкой и стояночным тормозом. Приводилась лебёдка коротким карданным валом и цепной передачей от коробки отбора мощности, установленной на демультипликаторе. Барабан лебёдки — диаметром 178 мм, на него наматывалось 91,5 метра (у модели 980) или 152,5 метра (у модели 981) троса диаметром 22 мм. Скорость наматывания троса изменялась в зависимости от включённой передачи КПП и могла достигать 17 метров в минуту. Основным назначением лебёдки было втягивание поврежденных танков на борт прицепа.
Ведущие мосты Timken SD-462W — с двойными главными передачами — с парой конических спиральных и парой цилиндрических шестерён. Передаточное число главной передачи — 11,66. Полуоси — полностью разгруженные. Средний мост — проходной: он приводится карданным валом от демультипликатора и, в свою очередь, другим карданом приводит задний мост.
Передний мост Timken 27454W — с балкой двутаврового сечения и парой поворотных кулаков.
Рулевой механизм — червяк и сектор с двумя шипами, без усилителя, с продольной рулевой тягой, рулевая трапеция расположена позади балки переднего моста.
Рабочие тормоза — барабанные фирмы Timken, с пневматическим приводом фирмы Bendix-Westinghouse.
Стояночный тормоз — дисковый, с механическим приводом, устанавливался на вторичном валу демультипликатора (открыто, вне картера).
Передняя подвеска — рессорная (по 13 полуэллиптических рессор с каждого борта), без амортизаторов. Рессоры длиной 1270 мм крепились к раме стальными пальцами (спереди — через серьги). Балка переднего моста крепилась к рессорам посредством стремянок. Сверху над рессорой крепился резиновый буфер.
Задняя подвеска — балансирного типа, рессорная, без амортизаторов. Рессоры (по 12 полуэллиптических рессор с каждого борта) крепились стремянками к балансирам, которые качались на общей оси подвески, закреплённой на раме тягача, а края рессор свободно опирались на балки ведущих мостов. Оба ведущих моста были связаны с рамой при помощи двух реактивных и четырёх толкающих штанг, которые воспринимали реактивный и тормозной моменты и передавали толкающие усилия.
Колёса Budd B-45530 — дисковые 6-оконные, под 10 шпилек, диаметром 20' и шириной 10'(смещение диска 6¾'). Покрышки — размером 12,00×20' с давлением в камерах 5,6 кг/см².
Электрооборудование включало в себя 4 6-вольтовых аккумуляторных батареи фирмы Auto-Lite ёмкостью 320 А×ч, 12-вольтовый генератор, 24-вольтовый стартер, переключатели и звуковой сигнал фирмы Delco-Remi, фары и габариты со светомаскировкой — фирмы Guide (Обычно устанавливалась только одна левая фара[3]).
Расход топлива – от 48 (без прицепа) до 126 литров на 100 км[4]
Топливная система включала в себя два симметрично расположенных позади кабины бака суммарным объёмом 568 литров. Максимальная дальность при движении без прицепа составляла 480 км.
Рама – лонжероны с сечением швеллера 257x89x8 мм из хромомарганцовистой стали.
Грузовая платформа – цельнометаллическая, сварная, простой коробчатой формы с откидным задним бортом. Предназначалась для загрузки балласта при транспортировке тяжёлого прицепа (в качестве балласта использовались бетонные плиты, камни, металлический лом или тяжёлой попутный груз[3].
Кабина – машины первых выпусков получали трёхместные закрытые цельнометаллические кабины. Позже машины оснащались открытыми упрощёнными кабинами с плоским лобовым стеклом, низкими полукруглыми дверками и брезентовой складывающейся крышей (боковые проёмы могли закрываться брезентовыми клапанами с целлулоидными окнами)[3].
Геометрические размеры:
- Колёсная база — 4556 мм
- Длина — 7110 мм
- Ширина — 2580 мм
- Высота — 2592 мм
- Колея передняя — 1927 мм
- Колея задняя — 1905 мм
- Клиренс:
- под передней осью — 332 мм
- под картером заднего моста — 283 мм
- под шасси — 471 мм
Масса тягача:
- Собственная масса тягача — 12 088 кг
- Грузоподъёмность балластной платформы — 8 323 кг
- Полная масса тягача — 20 411 кг
Масса прицепа:
- Собственная масса прицепа — 9 988 кг
- Грузоподъёмность прицепа — 40 823 кг
- Полная масса прицепа — 50 811 кг
Максимальная скорость тягача без нагрузки — 37 км/ч. С нагруженным прицепом (при включенной в демультипликаторе прямой передаче) — не выше 26 км/ч[4]
История автомобильной фирмы Diamond началась в 1905 году в городе Чикаго, с изготовления престижных легковых машин с моторами мощностью до 70 «лошадей». Символизировать их выдающиеся качества должно было название «Даймонд» (алмаз, бриллиант), а чтобы отличаться от многочисленных тёзок, ее хозяин Си.Эй.Тилт (С.A.Tilt) добавил к нему первую букву своей фамилии. Так родились знаменитая фирма и марка «Даймонд Т». Свой первый 1,5-тонный грузовик она выпустила в 1911 году. Он получил 7-ми литровый мотор «Континентал» (Continental) мощностью 40 л.с., 3-х ступенчатую коробку передач, цепную передачу на задние колеса слитыми шинами.
Принципиально не изменив эту конструкцию, на будущий год Тилт представил 5-ти тонную машину, зато следующая легкая 1-но тонная 27-ми сильная модель «I» оснащалась карданным приводом и новой коробкой передач с подвижными шестернями. В 1914 родился 1,5-тонный грузовик «J» с червячной главной передачей. За ним последовали машины грузоподъемностью 3 и 5 тонн с цепным приводом и многодисковым сцеплением, работавшим в масляной ванне. В 1916 году в юго-западной части Чикаго вступил в строй новый завод площадью 23000 м2 с редким в те времена сборочным конвейером.
Это позволило в течение первых же двух лет внедрить в серийное производство сразу несколько недорогих моделей, а также собрать 1500 армейских грузовиков «Либерти» (Liberty). Изменившаяся после войны экономическая ситуация заставила «Даймонд Т» переориентироваться на надежные и простые фермерские грузовики. Основным в программе стал 1,5-тонный «Ферм Спешиэл» (Farm Special) с коротким и узким кузовом, карбюраторным мотором и червячной главной передачей. В начале 20-х годах гамма расширилась до моделей с полезной нагрузкой 1-5 тонн, в которых широко применялись агрегаты других производителей.
К этому времени относятся эксперименты по созданию так называемых «пружинных колес» с массивной шиной и внутренними пружинящими вставками из резины. Появившиеся вскоре пневматические шины быстро вытеснили эти сложные и дорогие конструкции. К первой половине 20-х годах относится применение 4-х цилиндровых двигателей «Хинкли» (Hinkley), ведущих мостов с разгруженными полуосями, закрытой кабины на трех резиновых опорах, переднего бампера, оспицованных стальных колес, характерной ребристой облицовки радиатора. В 1923 программа включала 8 моделей грузоподъемностью 1-5 тонн.
На легкой 26-сильной машине «75» впервые появился двигатель «Геркулес» (Hercules), на многие годы ставший основным силовым агрегатом автомобилей «Даймонд Т». Во второй половине 20-х наметилась тенденция роста грузоподъемности и мощности, стали использоваться 6-ти цилиндровые двигатели с 7-ми опорным коленчатым валом, многодисковые сцепления, 4-х ступенчатые коробки, главная передача с коническим зацеплением, барабанные тормоза на всех колесах с гидроприводом, электрическое освещение.
В 1928 появился первый 3-х осный автомобиль грузоподъемностью 4 тонны. Во внешнем оформлении всей гаммы начали широко использовать хромированные детали — облицовки радиатора, бампера и ступеньки кабины, корпуса фар, звуковых сигналов и задних фонарей. Все это в течение одного 1928 г. обеспечило рост продаж на 60%. В 1929 году программа расширилась — от 1-но тонных пикапов «151» до 3-х осных машин «1600» грузоподъемностью 8-12 тонн, на которых применялись в основном 6-ти цилиндровые моторы «Геркулес» мощностью до 98 «лошадей». Некоторые тяжелые машины снабжались 7-ми ступенчатой коробкой передач и тормозами с гидроприводом и вакуумным усилителем. Фирма «Даймонд Т» достаточно благополучно пережила «Великую депрессию» и с 1930 предлагала еще более широкую гамму от 1-но тонной модели «200» с 4-х цилиндровым двигателем «Буда» (Buda) в 45 «лошадок» до тяжелых грузовиков с моторами «Геркулес» мощностью 118-157 л.с..
Некоторые модели стали оборудовать 5-ти ступенчатой коробкой передач и 2-х ступенчатой главной передачей. К началу 30-х автомобили получили новые цельнометаллические кабины с более объемными крыльями и V-образной формой лобового стекла, капот снабжался широкими вентиляционными прорезями со шторками. В 1933 впервые в мире фирма использовала на грузовиках рессоры переменной жесткости. Первый бескапотный 110-сильный грузовик родился в 1934 году в виде автоцистерны емкостью 5,7 м3 для нефтепродуктов. На нем появилась оригинальная деталь — динамик в кабине водителя, позволявший ему прослушивать работу силового агрегата и на слух определять нужный момент переключения несинхронизированной коробки передач. В 1935 на всей гамме грузоподъемностью от 1,5 до 12 тонн использовались рядные 6-ти цилиндровые двигатели «Геркулес» серии «Супер Сервис» (Super Service) с блоками цилиндров из алюминиевого сплава.
К 1936 году программа включала 13 базовых моделей (от «212А» до «512DR») грузоподъемностью 1,5-6,5 тонн, оборудованных только 6-ти цилиндровыми моторами «Геркулес» мощностью 63-118 «лошадей». В 1938 году она расширилась до 24 моделей за счет внедрения 1-но тонного 60-ти сильного цельнометаллического пикапа «201», бескапотного семейства из 8 моделей (от «401» до «804») грузоподъемностью 1,5-5 т. и двух машин «513» и «615» (1,5-4 тонны) с дизельными двигателями «Геркулес» в 77-84 «лошадей». Все автомобили оснащались коробками передач «Уорнер» (Warner) или «Кларк» (Clark), мостами «Итон» (Eaton), «Тимкен» (Timken) или «Висконсин» (Wisconsin) и другими покупными узлами. К оригинальным решениям того периода следует отнести 16-ти дюймовые колеса городских развозных фургонов модели «80» с полезной нагрузкой 750 килограмм (у всех остальных — 20-дюймовые) и кабины тяжелых грузовиков со спальным местом. Вновь изменившаяся внешность всех машин очень напоминала скоростные обтекаемые локомотивы своего времени.
На большинстве моделей устанавливались более выпуклое оперение и V-образная облицовка радиатора из нержавеющей стали, корпуса фар в виде падающей капли, отклоненное на 30o назад лобовое стекло, фургоны оснащались задними обтекаемыми крыльями со съемными щитками. В исполнении «Делюкс» (Deluxe) в изобилии предлагались хромированные декоративные детали, рулевое колесо в форме банджо, часы и прикуриватель. В свое время этот стиль вызывал неоднозначные мнения, хотя по художественному восприятию грузовики «Даймонд Т» признавались одними из самых красивых в Америке, привлекавших к себе внимание окружающих и покупателей. Последним вызовом конкурентам перед вступлением США во вторую мировую войну было объявление фирмой «Даймонд Т» невиданной до тех пор гарантии на всю свою продукцию — 1 год или 160 тысяч километров пробега. В годы войны фирма прославилась своими тяжелыми 3-х осными военными грузовиками и тягачами.
Базовыми являлись 4-х тонные бортовые машины «967», «968» и «968А» (6×6) с моторами мощностью 98-106 «лошадок». На их основе выпускались аварийно-эвакуационные машины «969», понтоновозы «970» и самосвалы «972». Особую известность приобрели 12-ти тонные балластные тягачи «Даймонд Т980» и «981» (6×4) для буксировки 45-ти тонных прицепов. Их комплектовали рядным 6-ти цилиндровым 4-х тактным дизелем «Геркулес DFXE-893» в 185 л.с., основной 4-х ступенчатой и дополнительной 3-х ступенчатой коробками передач. Именно они послужили основой грузовиков ЯАЗ-210, однако в качестве силового агрегата для них выбрали более простые 2-х тактные дизели. Всего «Даймонд Т» изготовил 37,8 тысяч армейских колесных машин. Уже в 1944 «Даймонд Т» получил разрешение на начало производства гражданских грузовых автомобилей, разработанных незадолго до войны. Сначала в программу входили 2-х и 3-х осные серии «404Н», «509», «614Н», «802», «806Н», «900» и «910» с бензиновыми и дизельными двигателями в 77-150 лошадиных сил.
С 1947 к ним добавились модели «201», «306», «703», «809» и «901», составив обширную программу машин полной массой 3,6-16,3 тонны. Несмотря на трудные времена, в 1947-48 годах фирме удалось дважды превысить планку производства в 10 тысяч машин. Всю ее политику в послевоенное десятилетие определял Си.Эй.Тилт, председатель совета директоров, занимавшийся также общим дизайном всей программы. На базе пикапа «201» он создал перспективный грузопассажирский универсал с внешней деревянной отделкой кузова. В 1949 он представил свой последний легкий грузовик «222», а в 1951 г. фирма отказалась от выпуска автомобилей грузоподъемностью менее 3 тонн, как и от ежегодной смены моделей.
Программа начала 50-х гг. состояла из тяжелых машин «660», «720», «722», «920», «921», «950» и «951», на которых применялись дизели «Буда» или «Камминс» (Cummins) мощностью 280-300 л.с.. На некоторых стали использовать новую достаточно комфортную кабину фирмы «Интернэшнл Харвестер» (International Harvester) с гнутым лобовым стеклом и утопленной приборной панелью, синхронизированные коробки передач, гидроусилитель рулевого механизма.
С 1953 года новая бескапотная модель «723С» со скругленными формами была удостоена «Национальной премии» за дизайн, которой до тех пор не добивался ни один грузовик. Вскоре появились автомобиль «831» с 256-сильным мотором, работавшим на сжиженном газе, 300-сильный дизельный вариант «911С» с откидываемой кабиной над двигателем и строительный самосвал «931» (6×4) с 335-сильным двигателем «Камминс». Все эти достижения отнюдь не соответствовали коммерческим успехам, и к середине 50-х гг. объем ежегодного производства сократился до 3-5 тыс. машин, а к 1961 — до 1800 шасси. Для выхода из кризисного положения еще в 1954 «Даймонд Т» заключил соглашение с корпорацией «Интернэшнл», однако это не помешало приобретению фирмы «Даймонд Т» в 1958 году компанией «Уайт» (White), уже владевшей к тому времени фирмой РИО (REO) из Лэнсинга, куда в 1960 году было переведено все производство из Чикаго. Несмотря на формальную самостоятельность, автомобили всех трех фирм стали все сильнее походить друг на друга, используя одинаковые кабины и агрегаты.
В 1961 было представлено универсальное шасси «931С» с высокой откидываемой кабиной над двигателем фирмы РИО с двумя трапециевидными вырезами друг над другом. Через два года «Даймонд Т» начал выпуск нового тяжелого семейства, включавшего два капотных грузовика «P2000D» и «P3000D» с кабиной «Интернэшнл» серии «R». Помимо семи бензиновых и восьми дизельных силовых агрегатов с 1965 г. применялся английский 6-ти цилиндровый дизель «Перкинс» (Perkins). Последним грузовиком собственной разработки в 1963 году стал «Даймонд Т990». Все последующие автомобили этой марки были лишь комбинациями агрегатов трех объединившихся компаний. В 1966 году, когда было изготовлено 4000 шасси «Даймонд Т», на свет появился последний грузовик этой марки: руководство компании «Уайт» приняло решение о дальнейшей нецелесообразности содержать два своих не столь уж прибыльных отделения. В мае 1967 фирмы «Даймонд Т» и РИО были объединены в группу «Даймонд РИО», существующую до сих пор. Всего же за 55 лет родилось примерно 250 тысяч грузовых автомобилей «Даймонд Т».
В первое время новая фирма продолжила выпуск практически тех же автомобилей, что и ее предшественники, предлагая 30 моделей — прежде всего тяжелые грузовые машины и седельные тягачи с колесной формулой 4×2 до 8х8, ставший развитием предыдущих моделей «Даймонд Т» и РИО и оснащенные различными бензиновыми или дизельными двигателями мощностью от 130 до 435 л.с.. В 1968 г. программа включала капотные серии «С-90», «С-101», «С-114» и бескапотные «CO-50», «CO-78», «CF-55», «CF-68» и «CF-83» полной массой до 13,5 т., рассчитанные на дорожные перевозки и работу на строительстве. На всех использовались агрегаты и кабины иных производителей. Двигатели поставляли фирмы «Камминс» (Cummins), «Детройт Дизель» (Detroit Diesel), «Катерпиллар» (Caterpillar), узлы трансмиссии и мосты -«Кларк» (Clark), «Фуллер» (Fuller), «Эллисон» (Allison), «Спайсер» (Spicer) и «Рокуэлл» (Rockwell). Самостоятельно фирма собирала только рамы, рессорные или резиновые подвески. Кроме того, она продолжала экспериментировать со стекло-пластиковыми кабинами и двигателями, работавшими на сжиженном газе.
Как и у предшественников, дела «Даймонд РИО» шли плохо, но в 1971 предприниматель Фрэнсиз Кэпперт (Francis Cappaert) вложил в нее 16 миллионов долларов, и на следующий год вся гамма была модернизирована. Объем производства возрос на 10%. Были внедрены развозная «газовая» модель «CF-65», серия строительных шасси «С-116», а также бескапотные магистральные тягачи «Ройял» (Royale) с дизелями V8 и V12 мощностью 170-250 л.с. и кабинами разных габаритов.
В 1973 года появился один из крупнейших дорожных седельных тягачей своего времени «С-119» (6×4), оснащенный разными силовыми агрегатами в 400-450 л.с., 13-ти ступенчатой коробкой передач «Фуллер» и полностью алюминиевой рамой. Он мог буксировать автопоезда полной массой 35 тонн. Через год начался выпуск бескапотных шасси «CF-60 Рокуе» (Rogue) с автоматической трансмиссией для развозных машин и мусоровозов. Все эти новинки не спасли фирму, и в конце 1974 года ее признали банкротом.
Производство пришлось остановить, уволить основную часть персонала и выставить фирму на торги. После этого она не раз переходила из рук в руки, пока в 1978 году в местечке Хэррисбург, в штате Пенсильвания, в помещении бывшего торгового центра не начали сборку обновленных строительных шасси «С-116». Машины предлагались в исполнениях 6×4, 6×6 и 8×4, комплектовались 11-ти ступенчатой коробкой передач «Фуллер» и гипоидными главными передачами. В 1985 «Даймонд РИО» впервые в США начал применять немецкие 315-ти сильные дизельные моторы «Дойц» (Deutz) V8 воздушного охлаждения с турбонаддувом, но за океаном успеха они не имели. С 1991 года «Даймонд РИО» предлагает капотную серию «С-120» с американскими агрегатами и кабиной на пневматической подвеске. В 90-е гг. фирма ежегодно собирала в среднем по 150 шасси.
©. Фотографии взяты из общедоступных источников.
![[1]](http://waralbum.ru/wp-content/uploads/2010/02/20100220-tyagach.jpg){kind=link}
Автор видалив цей коментар.
ВідповістиВидалити