Отличные по дизайну автомобили БМВ-501 Форд Торино Татара Т603 фото описание

Поделись с друзьями: | Email | Распечатать

В стиле барокко CarExpert.ru 10.09.2011

BMW BMW 502 В.П. В 50-е годы баварские автомобилестроители выступили с моделями так называемой 500-й серии: 501, 502, …, 507. Неординарные легковушки, которые сыграли в судьбе знаменитой марки едва ли не роковую роль. Хотели как лучше… Седан 501 стал первой - после поражения Германии в войне - по-настоящему новой моделью BMW. Легковушка «приподнятого» среднего класса дебютировала в 1951, а годом позже пошла в серию. И между прочим, 501-й «биммер» обозначил собой окончательный переезд автомобилестроения BMW из восточной Тюрингии (Эйзенах) в Мюнхен, где до того выпускались только авиационные двигатели. В летописи «Баварских моторных заводов» открылась новая страница. Баварские амбиции Выглядел 4-дверный «биммер» 501 солидно: немаленький 5-местный седан плавных, волнообразных очертаний. И как утверждали, автомобиль отличался выдающейся – по тем временам – аэродинамикой. По неофициальным сведениям, коэффициент сопротивления воздуха равнялся 0,4, что при лобовой площади 2,33 м2 давало аэродинамический фактор около 0,93. Куда ни шло. Новую модель тут же окрестили Barockengel – «ангел барокко». Насчет «барокко» вполне понятно: скульптурная приподнятость дизайна - в единстве с динамичными линиями. А вот насчет «ангела» неясно; баварские легковушки никогда не славились ангельским характером. Скорее уж спортивно-атлетическим… Первой в новой баварской серии пошла модель 501 – с рядной 2-литровой «шестеркой» под капотом. Так или иначе, передок новой модели украшали фирменный бело-синий шильдик с «пропеллером» и двойная «почка» фальшрадиатора; несомненно BMW. «Классическая» компоновка: мотор спереди, ведущие колеса задние. Под капотом монтировалась заслуженная рядная «шестерка» (от довоенного «биммера» 326) рабочим объемом под 2 л. Длинноходный мотор настраивали для 501-го седана на 65 л.с. максимальной мощности. Не так уж мало для начала 50-х, но без всяких претензий на динамику. Классный BMW 502 внешне почти не отличался от сравнительной скромной 501-й модели. Впрочем, 501-й седан означал лишь рождение новой серии: осенью 1954 на рынок вышел «биммер» 502. По сути тот же «ангел», но в люкс-исполнении и с немалыми амбициями: седан 502 получил V-образную «восьмерку» революционной конструкции. Архитектурно 8-цилиндровый двигатель повторял американские «восьмерки» Cadillac и Oldsmobile. Или Studebaker образца 1951… Цельноалюминиевый агрегат (с «мокрыми» гильзами цилиндров из чугуна), - видимо, первый такой среди двигателей V8 с жидкостным охлаждением. Газораспределение с 16-клапанным механизмом: центральный распредвал, толкающие штанги и коромысла. «Крестообразный» коленчатый вал с 5-ю опорами и т.п. Все те решения, какие в начале 50-х считались остро новаторскими. «Ангел барокко»… Задние двери с «самоубийственной» навеской – ради удобства входа-выхода. Американец из Баварии Первый не только в Европе, но и во всем мире… Во всяком случае, у Daimler-Benz ничего подобного тогда не водилось. И кстати, «восьмерка» ГАЗ, которая в 1958 объявилась на претенциозной «Чайке» ГАЗ-13, один в один повторяла конструкцию BMW – до нюансов. Разве что рабочий объем горьковского двигателя довели до 5 л; масштаб. А новую баварскую «восьмерку» поставили на конвейер в двух исполнениях: с диаметром цилиндров 74 мм – или (годом позже) 82 мм. Соответственно и литраж (при ходе поршней 75 мм) – 2581 либо 3169 «кубиков». Тогда казалось куда как много… Роскошный интерьер 502-й модели: дверные стекла на «веслах», никакого кондиционера… Степень сжатия невысокая – 7 (качество тогдашнего бензина); с 2-камерным карбюратором Solex двигатель поменьше выдавал сотню DIN-овских сил при 4800 мин-1. Тогда как 3,2-литровый развивал аж 120 л.с.; стартовала «гонка» мощности. «Восьмерка» стыковалась с ручной 4-ступенчатой КПП, - между прочим, полностью синхронизированной. Причем с «кочергой» переключения на рулевой колонке – типовой по тем временам механизм. «Классическая» архитектура «биммера» 500-й серии: КПП еще отделена от двигателя и размещена под передними сиденьями. Позже коробку передач состыковали с V-образной «восьмеркой» - как у всех. Передняя подвеска у моделей 500-й серии независимая - на двойных поперечных рычагах. Сзади неразрезный ведущий мост (гипоидная главная передача) с направляющими рычагами; вместо винтовых пружин / листовых рессор «по кругу» продольные торсионы. Плюс телескопические гидравлические амортизаторы; продвинутая ходовая. Катился «биммер» 502 на покрышках размером 6.40-15 (диагональный корд). Рулевой механизм «червяк – зубчатый сектор» (без всяких серво), от упора до упора «баранка» делала 3,5 оборота. Тормоза, само собой, барабанные – с вакуумным сервоусилителем. И только с 1959 седан 502 стали оснащать передними дисковыми тормозами – сначала в виде платной опции. Цельноалюминиевая V-образная «восьмерка» - уникальная для середины 50-х конструкция. Агрегаты и узлы 502-го монтировались на «периметрической» раме, а кузова (из тонколистовой стали) в Баварию поступали с завода Baur (Штуттгарт). Во всяком случае, до середины 50-х – пока у BMW не восстановили производственные мощности, разрушенные союзной авиацией в войну. Наверное, самая «американская» из европейских легковушек I половины 50-х, - но с немецкой инженерной культурой. Своего рода синергия. Неразрезный задний мост подвешен на направляющих рычагах. Вместо обычных листовых рессор – торсионные стержни. Грозовые тучи Своеобразную стилистику моделей 501 и 502 ваял Peter Szymanowski, тогда главный дизайнер BMW. Между прочим, поначалу к работам над новой легковушкой привлекли было итальянскую Pinin Farina, однако то, что предложил П.Шимановски, смотрелось интересней. Как раз то, что надо – в русле баварских традиций. Седан 502 насчитывал в длину 4730 мм, в ширину – 1780, в высоту – 1530 мм; колесная база - 2835 мм, колея – 1330/1416 мм. Снаряженный автомобиль весил 1425 кг и отличался неслабой – по тем временам – динамикой. По независимым испытаниям, люкс-«биммер» с 100-сильной 2,6-литровой «восьмеркой» разгонялся с места до 96,5 км/ч (60 миль) за 15,2 сек., скорость достигала 165 км/ч. Впоследствии 3,2-литровый двигатель с парой 2-камерных карбюраторов Zenith развивал до 160 л.с. при 5600 мин-1. Так что максимальную скорость седана (под обозначением уже 3200S) в начале 60-х подняли до 190 км/ч. Ну куда еще? «Биммер» 502 выпускали – в ряде модификаций - до конца 1963 года. Продавалась классная легковушка не бойко; слишком дорого. Так, в 1955 за седан 502 запрашивали от 17.800 дойчмарок; неудивительно, что за первый год разошлись всего лишь 190 «ангельских» экземпляров. По сути «штучное» изделие. Всего за 9 лет построили и продали почти 8 тыс. седанов с V-образной «восьмеркой» (не считая специсполнения 501-й с 8-цилиндровым двигателем – и без спорт-моделей 503 и 507). И что характерно, баварский автомобилестроитель оказался во II половине 50-х, как говорится, в интересном положении. С модельной гаммой, перегруженной дорогими изделиями, – в противоположность курьезной Isetta и 600-й микролитражке. Хорошо сохранившийся экземпляр 502-й модели прекрасно смотрится на улице современного города. Драма в том, что каждый из проданных автомобилей 500-й серии приносил компании чистый убыток – и немалый. Тогда как недорогие Isetta и 600-я модель не могли перекрыть урон, наносимый классными легковушками; к концу 50-х славная марка оказалась на краю финансовой пропасти… Спасение пришло в виде, во-первых, малой 700-й модели, поставленной на конвейер в 1959 году. А во-вторых, в лице радикально новой BMW 1500, которая дебютировала в начале 60-х. И положила начало тому баварскому автомобилестроению, какое мы знаем. Волнообразные линии, классические очертания «кормы». Обаяние ретро-дизайна… Иллюстрации BMW.  Фордовские «промежуточные» (intermediate) легковушки продавались в 1970 прекрасно – причем авторитетное издание Motor Trend присудило модели Torino титул «Автомобиль года». Почетное и вполне заслуженное звание. А что касается внешности, то стилистика Torino/Fairlane образца 1970 сложилась в модном тогда русле «бутылка кока-колы». Подобно тому, как хвостовые «плавники» 50-х возникли в подражание первым реактивным самолетам, в конце 60-х дизайнеры имитировали «тонкие талии» сверхзвуковых истребителей-бомбардировщиков (так называемое «правило площадей»). Перекрестное опыление. Обширное семейство Как говорится, хорошее улучшать – только портить. Так что у Ford Motor вполне резонно свели изменения в «промежуточной» модельной линии к 1971 к минимуму. Теперь базовым исполнением стал Torino: 2-дверный «хардтоп», 4-дверный седан и «универсал». Рангом выше шел Torino 500, а роль top-исполнения играл Torino Brougham (2- и 4-дверный «хардтопы»). Torino GT выпускался в виде стильного 2-дверного SportsRoof и кабриолета, а Torino Cobra - как купе-«хардтоп» SportsRoof. Обширное семейство – от практичных «универсалов» до высокодинамичных спорт-купе Cobra. На разные вкусы и финансовые возможности. Так, 4-дверный седан Torino с V-образной 213-сильной «восьмеркой» под капотом начинался в 1971 от 2 тыс. 767 долл. (без доставки). А за роскошный 4-дверный «хардтоп» Torino Brougham запрашивали от 3,25 тыс. Автомобиль «классической» архитектуры с колесной базой 2972 («универсал» - 2896) мм насчитывал в длину 5237 (5309) мм и 1943 мм в ширину. Колея – 1537/1524 мм. Несущий кузов (без рамы под полом) позволил дизайнерам провести линию крыши предельно низко: для 4-дверного «хардтопа» Torino в высоту намерили лишь 1349 мм (под стандартной нагрузкой). То есть, около 1400 мм без нагрузки. Тогда как габаритная высота 2-дверного «хардтопа» равнялась 1328 мм, а 2-дверного спорт-купе SportsRoof и вовсе 1298 мм (меньше 1355 мм без нагрузки). Прижатые к дороге легковушки Torino выглядели на редкость стройными и изящными, хотя над 2-м рядом сидений потолок нависал довольно низко (особенно в версии SportsRoof). Так или иначе, Torino 1971 считаются одними из самых привлекательных моделей, какие когда-либо создавались фордовскими дизайнерами. Видимо, так и есть. Модели Torino 1971 оснащались V-образными 8-цилиндровыми двигателями – кроме базовых версий с рядной «шестеркой» рабочим объемом 4089 «кубиков», которая выдавала до 147 л.с. (SAE «брутто»). Чугунные 16-клапанные агрегаты с типовым для тогдашних американских конструкций ГРМ: центральный распредвал, гидравлические толкатели, штанги и коромысла. Рабочий объем наименьшей из «восьмерок» (индекс 302) равнялся 4942 миллилитрам; двигатель развивал до 213 сил при 4400 мин-1. Удлиненный капот, укороченный задний свес. Низко посаженные 2- и 4-дверные «хардтопы» Torino 1971 выглядели элегантно и динамично. А Cleveland 351 рабочим объемом 5766 «кубиков» предлагался в двух настройках – в стандартной и «заряженной». Версия попроще комплектовалась 2-камерным карбюратором и со степенью сжатия 9,5 выдавала до 243 л.с. при 4600 мин-1. Тогда как крутая (степень сжатия 10,7) развивала с 4-камерным Motorcraft без малого 290 сил при 5400 мин-1. Максимальная мощность «заряженного» Cleveland 351 якобы превосходила 3 сотни л.с., но у Ford Motor занижали объявленную отдачу «восьмерки» – ради удешевления страховки. Игра с числами… И что же тогда сказать о чудовищном 429 Cobra Jet с «механическими» клапанными толкателями (без гидрокомпенсаторов зазора)? Рабочий объем колоссальной «восьмерки» равнялся 7027 миллилитрам; двигатель (степень сжатия 11,3!) комплектовался 4-камерным Rochester Quadrajet и выдавал до 375 сил при 5400 мин-1. В номинале. Ну а 429 SCJ настраивали аж на 380 л.с. при 5600 мин-1. Мало никому не казалось. Torino 1971 выпускались по большей части с V-образными «восьмерками» Cleveland 351. Двигатели стыковались с 3- или 4-ступенчатыми ручными КПП - с рычагом переключения на полу и спорт-механизмом Hurst. За доплату покупатель получал 3-скоростной гидромеханический «автомат» Select-Shift Cruise-O-Matic, - а также дифференциал повышенного трения Traction-Loc. Надо сказать, мощные «восьмерки» где-то контрастировали с неразрезным ведущим мостом, подвешенным на продольных листовых рессорах; примитив. Тогда как спереди у Torino независимая подвеска на двойных поперечных рычагах (винтовые пружины, поперечный стабилизатор). «Промежуточные» легковушки комплектовались покрышками E78-14 или F70-14 Wide Oval (все еще диагональный корд). А в пакет Cobra входили низкопрофильные шины F60-15 на 15-дюймовых колесах Magnum 500 (за доплату в 158 долл.). В модельной «линейке» 1971 присутствовали также 2-дверные кабриолеты и 5-дверные «универсалы». Рулевой механизм «винт – шариковая гайка» оснащался (за лишние 115 долл.) гидроусервосилителем. Причем все Torino 1971 – в том числе Cobra с колоссальной «восьмеркой» 429 SCJ - обходились барабанными тормозами. То есть, ходовая высокодинамичных автомобилей оставалась по сути той же, что у «фордов» образца 1961 года. И даже 1951… Разве что в 1971 модельном году предлагались дисковые передние тормоза – как опция за 70 долл. Рычаг механизма ручной КПП Hurst органично вписался между индивидуальными спорт-сиденьями (платная опция в исполнениях Torino GT и Cobra). Во 2-м ряду просторно – разве что потолок нависает довольно низко. Завершение эры Элегантные Torino отличались вместительностью и комфортом – для пятерых взрослых. То есть, на широких диванах свободно устраивались и вшестером, но трансмиссионный туннель сильно вдавался в салон, и разместиться спереди втроем не получалось. А для Torino GT и Cobra предлагались индивидуальные передние спорт-сиденья – за доплату в 150 долл. За лишние 240 долл. покупатель получал радио-стерео (на транзисторах!), а кондиционер SelectAire обходился в 428 долл. доплаты. И т.д. Мало того, Torino 1971 оснащались прогрессивными средствами защиты водителя и пассажиров: телескопической рулевой колонкой, поясами безопасности. Прекрасный новый мир… Автомобили Torino 1971 оснащались передовыми средствами защиты водителя и пассажиров – вроде телескопической рулевой колонки и поясов безопасности. Всего в 1971 в свет вышли почти 326,5 тыс. экземпляров Torino в разнообразных исполнениях – чуть меньше, чем в 1970 году. Благодаря мощным двигателям, легковушки Torino 1971 отличались выразительной динамикой. К примеру, 4-дверный «хардтоп» в скромном исполнении 500 – с 289-сильной «восьмеркой» Cleveland 351 и ручной 4-ступенчатой КПП. Резина E78-14; снаряженный автомобиль весил 1675 кг и, по независимым испытаниям, разгонялся от 0 до 96,5 км/ч (60 миль) за какие-то 7,2 сек. А стандартную дистанцию в ? мили (402 м) с места Torino 500 делал за 15,5 сек., набирая 146,5 км/ч к концу мерного отрезка. Максимальная скорость, по тест-драйву, - 205 км/ч, тогда как топливо «форд» сжигал немилосердно. В среднем (EPA) динамичный Torino 500 расходовал 25,4 л бензина на 100 км пробега. Круто – даже по тем временам… Ну а Torino Cobra с мощным Ram Air 429 CJ под капотом и АКПП тянул уже на 1855 kg. После соответствующей «настройки» автомобиль проходил дистанцию в четверть мили с места за 14,5 сек. и к концу мерного отрезка набирал скорость в 164 км/ч. Быстрый и неукротимый… Линейная динамика легковушек 40-летней давности впечатляет (если отвлечься от тормозной дистанции) даже и теперь, тогда как держание дороги и управляемость оставляли желать много лучшего. Суть в том, что автомобиль, укомплектованный литражной «восьмеркой» 429 CJ, АКПП Cruise-O-Matic и другими замечательными вещами, отличался крайне неблагоприятной «развесовкой» по осям - вроде 57/43%. И понятно, что Torino Cobra с перегруженным передком страдал сильной недостаточной поворачиваемостью. А неразрезный ведущий мост проявлял в виражах склонность к «соскокам» вбок на мелких дорожных неровностях. По максимальной мощности литражная «восьмерка» 429 Cobra Jet значительно превосходила неслабый Cleveland 351. Быстроходные легковушки Torino 1971 давали тот самый пример, когда двигатель, как говорится, гораздо «быстрее» ходовой. Не лучший из раскладов, характерный для американских «силовых» автомобилей конца 60-х – начала 70-х годов. И надо сказать, их время уже уходило: надвигался мировой «энергетический» кризис. А начиная с 1972, федеральные власти требовали от автомобилестроителей снижения выбросов вредных веществ. Одно к одному, и у новых Torino 1972 осталось немного общего с элегантными и быстроходными предшественниками. Эра высокодинамичных красавцев оборвалась. Torino Cobra SportsRoof зрительно воспринимался как высокодинамичное спорт-купе. И не обманывал ожиданий. CarExpert.ru 23.08.2011 Tatra Tatra T603 В.П. Видимо, самая интересная из всех моделей, выпускавшихся в 50- и 60-е годы в странах «социалистического лагеря», - чешская Tatra T603. Неординарная легковушка народилась на свет в 1956: седан «премиального» (как теперь выражаются) класса. В традициях марки «Шестьсот третья» возникла не на ровном месте: наследница знаменитых моделей 77 и 87 – вместе с их неординарной архитектурой. Аэродинамичная легковушка «каплевидных» очертаний появилась на волне общего интереса к заднемоторной компоновке, но создатели 603-й пошли дальше других. В заднем свесе чешской легковушки монтировали не абы что, но V-образную верхнеклапанную «восьмерку»! Много ли подобного в истории автомобилестроения? Новая T603 дебютировала в 1956 как седан «представительского» класса. Своеобразный двигатель появился в начале 50-х: его монтировали на шасси экспериментального гоночного Tatra T607 monoposto. Продвинутая конструкция: полусферические камеры сгорания, 5-опорный «крестообразный» коленчатый вал (с полностью уравновешенными силами и моментами инерции). Центральный распредвал, ГРМ (по 2 клапана на цилиндр) с толкающими штангами и коромыслами, оребренные цилиндры из чугуна. Тогда как картер и головки цилиндров исполнялись из алюминиевого сплава. Конструктивно чешская «восьмерка» превосходила первые американские V8 нового поколения (Cadillac и Oldsmobile) – и нисколько не уступала новейшим 8-цилиндровым двигателям BMW. Легковушка аэродинамичных «замыленных» очертаний выглядела во II половине 50-х довольно-таки необычно. Разве что охлаждение у «восьмерки» Tatra воздушное (а не жидкостное) – тоже в традициях марки. При диаметре цилиндров и ходе поршней 75 х 72 мм рабочий объем равнялся 2545 миллилитрам – гораздо меньше американских «восьмерок». Пара карбюраторов Jikov; со степенью сжатия 6,5 двигатель развивал до 95 л.с. при 4800 мин-1. Мотор стыковался с ручной 4-ступенчатой КПП, которая размещалась перед осью – примерно как у фольксвагеновского «жука». Агрегаты и узлы 603-й монтировались на несущей структуре из тонколистовой стали, интегрированной с кузовом. Ходовая вроде как на передовом уровне: независимая подвеска всех колес. Спереди стойки McPherson (редкое тогда новшество), а вот сзади – качающиеся полуоси. Опять-таки подобно немецкому «жуку» (правда, не с торсионами, а с винтовыми пружинами). Поначалу T603 позиционировалась как 6-местный автомобиль. Покрышки (диагональный корд) размером 6.70-15 - в точности как у «Волги» ГАЗ-21. Рулевой механизм «шестерня-рейка» (тоже редкость по тем временам), тормоза, естественно, барабанные. В снаряженном состоянии 603-я весила 1545 кг – при «развесовке» по осям 44,5/55,5%. Надо сказать, неплохая для заднемоторного автомобиля «развесовка» – гораздо лучше, например, чем у злополучного Chevrolet Corvair 1960 года. И все же перегруженная задняя ось (вместе с жуткими качающимися полуосями) означала выраженную избыточную поворачиваемость. На дороге классная легковушка вела себя ничуть не лучше, чем «жук»: в граничных условиях «ввинчивание» в вираж, угроза заноса и разворота… Бесхитростная «Волга» ГАЗ-21 ездила стабильнее. Силовой агрегат размещался сзади, а багажник находился под передним капотом. Впрочем, Tatra T603 – представительский седан, предназначенный в первую очередь для водителей-профессионалов (они возили «слуг народа»). Как-то справлялись… Руль (без всякого серво) довольно тяжелый, зато передачи переключались легко - хоть и не особенно четко. Объявленная (еще в 1956) максимальная скорость - 160 км/ч. Благодаря грамотной аэродинамике чешская легковушка могла поспорить с быстроходными западноевропейскими и американскими моделями. Tatra T603 отличалась продвинутой вперед пассажирской кабиной. За спинками сидений 2-го ряда имел место дополнительный отсек для поклажи, тогда как бензобак размещался перед торпедо. Прогресс Модель 1956 года отличалась неординарной внешностью: довольно крупная 4-дверная легковушка с покатой линией крыши. Так сказать, fastback. И пропорции своеобразные - с относительно короткой колесной базой и длинными свесами. «Татра» 50-х выдавалась из ряда, кроме прочего, застекленным светоблоком (3 фары) на передке. И воздухозаборниками на задних крыльях – для охлаждения двигателя. Вроде «ушастого» ЗаЗ-966 в конце 60-х годов… Уникальная V-образная «восьмерка» воздушного охлаждения – настоящий инженерный шедевр середины 50-х. Двигатель стыковался с коробкой передач по схеме transaxle. Независимая задняя подвеска с качающимися полуосями невыигрышно сказывалась на держании дороги и управляемости T603. Что характерно, Tatra T603 позиционировалась как 6-местный автомобиль. На переднем и заднем диванах и в самом деле свободно располагались пятеро взрослых. Правда, педали у 603-й заметно продвинуты вперед, и ногам тесновато между кожухами управляемых колес. Не особенно удобно. Рычаг переключения передач на рулевой колонке; вообразите длину тяг к КПП (и их податливость)… Никакого кондиционера и «электропакета» - разве что радио (в 50-е годы на вакуумных лампах). Плюс автономный бензиновый отопитель салона – как позже у «горбатого» ЗаЗ-965. Вот и вся роскошь. Ручная сборка T603 на заводе Tatra в городе Копршивнице. Время шло – и «Татра» не стояла на месте: в 1963 литраж «восьмерки» сократили до 2474 «кубиков», зато мощность подняли до 105 сил при 5 тыс. оборотов. Неслабо для середины 60-х – раза в 1,5 мощнее, чем равный по литражу горьковский М21Д. Взамен 3-«глазого» светоблока появились 2 сдвоенные фары; модернизированная модель получила обозначение 603/2. С места до 96,5 км/ч (60 миль) Tatra 603/2 разгонялась, по независимым испытаниям, за 16 сек.; какая-никакая приемистость. Стильный седан неплохо смотрелся на улицах старой Праги. В 1970 «Татру» T603/2 укомплектовали дисковыми тормозами «по кругу» (вакуумный сервоусилитель). А в 1973 уникальный V8 воздушного охлаждения оснастили бесконтактным электронным зажиганием; 603-я как бы шла в ногу со временем. Несомненный прогресс, однако задняя подвеска осталась прежней – с теми же качающимися полуосями… И своеобразных повадок на дороге легковушка не изменила; леопарду не избавиться от своих пятен. Tatra T603/2 продержалась в серии до 1975. Всего с 1956 построили без малого 20,5 тыс. экземпляров бесподобного автомобиля; «штучное» изделие. Около 1/3 общего выпуска экспортировали в страны Варшавского пакта, а также в Китай - и даже на Кубу. Говорят, Фидель Кастро до недавних пор ездил на белой 603-й: лидер кубинской революции ценил своеобразную легковушку. А в середине 70-х на смену 603-й пришла новая модель - T613. Тоже в традициях славной марки, но с радикально усовершенствованной ходовой. И все же Копршивнице становилось ясно, что заднемоторная архитектура изжила себя. Настали иные времена. В 1962 появилась модернизированная модель T603-2 со сдвоенными фарами – вместо 3-«глазого» светоблока. Иллюстрации Ford.