12ДЕКАБРЬ2015

Музей завода Фольксваген в Вольфсбурге 2

Рубрика: Авто; Германия .

Мы расстались рядом с необычными “Жуками”. Посмотрим другие машины Фольксвагена. В 1967 году “всенародно любимый” Булли уступил место менее симпатичному, но более совершенному Т2. Кажется, именно с этой модели за лёгкими коммерческими Фольксвагенами закрепилось название “Транспортер”. Вишнёвый “бус” 1967 года – это один из первых Т2, выпускавшихся аж до 2013 года.

Ранние машины легко отличить от более поздних по длинным указателям поворота над бампером. В 1970 году сигналы поворота сделали квадратными и перенесли вверх на края решётки воздухозаборника. Модернизированный вариант получил индекс T2b.

Очень редкий Т2b “Опен эйр” 1973 года выпуска – микроавтобус-родстер.

Эту машину изготовили для телешоу “Место под солнцем”, которое снимали в Вольфсбурге. Общая концепция машины не изменилась, колёсная база осталась прежней, но без крыши она стала выглядеть более вытянутой. Пришлось усилить раму, чтобы придать кузову необходимую жёсткость.
В начале 70-х годов Фольксваген начинает эксперименты с электромобилями.

Скромный голубой микроавтобус без традиционного крупного значка VW на передней панели – это один из 90 экспериментальных электромобилей. Серия испытаний началась в 1972 году. В машине установили 850 килограммовую аккумуляторную батарею, для которой пришлось сделать выдвижной подрамник под основной рамой. Дальность хода электрических Транспортеров составляла 60 км. Поддон с аккумуляторами можно было заменить или подключить зарядное устройство.
Фольксваген Т2а послужил базой для экспериментального газотурбинного аппарата, изготовленного в содружестве с американской Уильямс Ризёрч Корп. 170-ти килограммовая газовая турбина поместилась в отсек двигателя, её мощность составила 75 л.с. Коробку передач взяли от VW 1600.

В 1975 году T2 послужил основой для первого полноприводного Фольксвагена, не считая амфибии времён II Мировой войны. Термин Syncro появится гораздо позже, а пока скромный Транспортер начинает пролезать там, куда до него совались лишь армейские вездеходы. Для того, чтобы крутить многочисленные валы, полуоси и дифференциалы, микроавтобус получил двухлитровый 70-сильный двигатель воздушного охлаждения. С его помощью полноприводный Т2 разгонялся до 120 км/ч.

Густав Майер по прозвищу “Транспортер-Майер” и Хеннинг Дакштайн доказали практичность этой машины. Они пересекли на ней Сахару и другие пустыни Северной Африки. Серийное производство началось в 1984 году с выпуском Т3 Syncro.

Производство Т2 в ФРГ прекратили в 1979 году, но продолжали в Бразилии, Нигерии и ЮАР. В Бразилии Т2 задержался на конвейере аж до 2013 года. Старые оппозитные моторы уже не вписывались в современные экологические требования и их заменил двигатель жидкостного охлаждения. На самых поздних Т2 появилась массивная пластиковая решётка радиатора. Однако музейный T2c из Бразилии ещё не “обезображен” этой чужеродной деталью. Он выглядит также, как и его предшественники из 70-х годов.

В 1979 году во Франкфурте показали третье поколение Транспортера. Его представлял шоукар, названный “Травеллер Джет”. Он в корне менял представление о фургончике VW, как об утилитарной машине.  В микроавтобус на базе Т3 установили климатическую установку, телевизор и сиденья из дорогой кожи. Не забудьте, что на дворе был 1979 год и даже у Мерседеса W123 был дерматиновый салон и отсутствовал кондиционер, не говоря уж о телевизоре.

Если “Травеллер Джет” – это начало истории Т3, то ярко-красный Мультивэн серии Limited Last Edition – это её конец. Limited Last Edition означает “Последний ограниченный выпуск”. Заключительные 2500 Т3 собрали на заводе Штайр-Даймлер-Пух в австрийском Граце в 1992 году. Их покрасили в синий и красный цвета, за что они получили прозвища “Блю Стар” и “Ред Стар”. Под крышкой в задней части кузова стоял уже не чахлый 1,6-литровый моторчик воздушного охлаждения, а горизонтальный двигатель водяного охлаждения объёмом 2,1 литра мощностью 92 л.с., разгонявший угловатый микроавтобус до 150 км/ч. В музее стоит самый последний Т3, ведь в 1990 году во Франкфурте представили всем известный Т4, которому пока ещё не нашлось места в музее. Заднемоторная эра VW в Германии завершилась.

Однако я слишком забежал вперёд. Вернёмся в 1967 год. “Жуки” колесят по всему свету,  VW 1500 неплохо продаётся, но требуется новая модель. В Вольфсбурге разрабатывают концепт ЕА 142. Он стал первым Фольксвагеном с несущим кузовом, ведь “Жук”, “Булли” и VW 1500 имели рамную конструкцию. Объём двигателя вырос до 1700 см3, мощность достигла 68 л.с., но машина осталась заднемоторной.

Фольксваген 411, выросший из ЕА 142, дебютировал в 1968 году. В 1969 он первым из автомобилей массового производства получил систему впрыска топлива D-Jetronik. Мощность 1,7-литрового оппозитного двигателя достигла 80 л.с. В 1972 году машина получила новый передок и изменённый индекс 412. За длинный тяжёлый нос с 4 “выпученными” фарами её прозвали Nasebär, т.е. “носуха”. Это южноамериканское животное, наукообразно именуемое коати. Машина оказалась неудачной и её сняли с производства спустя всего лишь 6 лет после начала выпуска.

Фольксваген 412 с двухдверным кузовом. В Германии он именовался лимузином, в других странах – более привычным словом седан.

Как прикажете это называть? Вроде фастбэк, но вместо большого люка – скромная крышка моторного отсека.

412-е выпускались и в кузове универсал, по немецки “комби”. Казалось бы, какой тут может быть багажник – двигатель же сзади. Но низкий оппозит оставлял достаточно места для поклажи. Так что в комби было 2 багажника – спереди и сзади.

Одновременно с началом выпуска VW 412 в программе завода появилась абсолютно иная машина, доставшаяся Фольксвагену в наследство от купленной им фирмы  НСУ. Сейчас мало кто вспомнит революционную НСУ Ро80, завоевавшую титул “Автомобиля года” в далёком 1968 году.

В музее Фольксвагена NSU Ro80 нет. Пришлось стащить фото из Вики.

Однако Ро80 с роторно-поршневым двигателем конструкции Феликса Ванкеля оказался слишком сложным, дорогим и ненадёжным. Накануне поглощения Фольксвагеном, фирма НСУ разработала более консервативный вариант с мотором Отто (так в Германии называют привычный бензиновый двигатель). Машина получила индекс К70 и вышла в свет в 1969 году под маркой… Фольксваген. Буква К в названии обозначала Kolben, т.е. “поршень” в отличие от Ro (ротора), а 70 – мощность в лошадиных силах. Этот “чужой” автомобиль оказался первым Фольксвагеном с передним приводом и двигателем водяного охлаждения.  Увы, К70, подобно своему старшему брату Ro80, отличался невысокой надёжностью и заметной “гниючестью”. Сохранилось их немного и даже в музее стоит частный автомобиль.

Дитя мезальянса между VW и NSU. Обратите внимание на регистрационнный знак: WOB – это код Вольфсбурга, с К70 всё ясно и так, а H означает historische,т.е. историческую регистрацию. Такие номера выдают автомобилям от 30 лет и старше, если они соответствуют оригиналу не менее чем на 90%.

Прекрасная машина для 1969 года. Куда лучше, чем 411 Nasebär.

В том же 1968 году появилась ещё одна курьёзная машина на базе Жука. Это так называемый “курьерваген”, изначально созданный как военный автомобиль. Он чем-то похож на своего предшественника “кюбельвагена”. VW 181 выпускали с 1968 по 1980 год. Сначала в Вольфсбурге, Ганновере и Эмдене, а с 1972 года в Мехико. В военных подвигах он не замечен, зато виндсёрферы и охотники оценили его по заслугам. Идея возникла в Австралии, однако пика популярности машина достигла в США (где её звали просто The Thing) и, особенно, на индонезийском острове Бали.

Рубеж 60-70 годов XX века оказался переломным для Фольксвагенверк АГ. Продажи падали. Пришла пора отказаться от устаревшего VW 1500, неудачного 412-го и чужого K70. На помощь пришла купленная в 1964 году компания Ауто-Унион, спустя 4 года возродившая старинную марку Ауди. Первый “родной” переднеприводный Фольксваген был создан на базе Ауди 80 1972 года. Он получил название “Пассат”, хотя вначале машине собирались дать цифровой индекс 511.  Первый Пассат появился более 40 лет назад в 1973 году.
Предшественник Пассата ЕА 272 скромно стоит в уголке зала. Его кузов, также, как и Ауди 80, нарисовал великий Джорджетто Джуджаро.

Концепт ЕА 272

Серийный Фольксваген Пассат 1973 года.

Через 4 года Пассат 1 претерпел рестайлинг и стал гораздо эффектнее. Ну разве можно назвать этот автомобиль старым ведром?!

Широкая производственная гамма Фольксвагена сложилась в середине 70-х годов (если не считать модных “нишевых” автомобилей типа Тигуана или Жука 2). В 1974 году вышел в свет Фольксваген Гольф. Спустя десятилетия, когда слава Жука уже успела потускнеть, именно Гольф воспринимается как “всемирный” автомобиль. Первые наработки по будущей замене Жука появились ещё в 1969 году. Это был маленький автомобиль с передним расположением двигателя и передним (!) приводом. Но двигатель остался всё тот же – старый добрый оппозит воздушного охлаждения объёмом 1,5 литра и мощностью 44 л.с. Да и кузов подкачал – кому как, а мне он здорово напоминает ФИАТ 127, дебютировавший в 1971 году.

К счастью Генрих Нордхофф обратился к Джорджетто Джуджаро, который нарисовал очень простой и изящный автомобиль, ставший Гольфом 1. Вот только на фарах немцы сэкономили    Джуджаро на своём эскизе изобразил модные прямоугольные, а Нордхофф приказал ставить дешёвые круглые.

Гольф 1 GTI. Совершенно чумовой аппарат. На 800 кг снаряженной массы у него приходится 116(!) л.с. инжекторного мотора, не задушенного нынешними экологическими нормами.

Маленький автомобильчик (размером заметно меньше современного VW Polo) оказался крепким и надёжным. Примером служит Гольф 1, проехавший по Панамериканской автомагистрали от Аляски до Огненной Земли.

Да, навесные прожектор и противотуманная фара разбиты. Но машина вовсе не производит впечатление “помойки”.

Фейерверк новинок продолжался. В том же 1974 году Фольксваген представил Сирокко – спортивное купе на укороченной базе Пассата. Однако цена была вполне вменяемой и “кафе-рейсерс” (гонщики вокруг кафе  ) дружно побежали за быстрой изящной машиной.

Фольксваген припас кое что и для небогатых практичных бюргеров. “Кое чем” оказался Фольксваген Поло. Машинка размером меньше Гольфа с трёхдверным кузовом и простеньким салоном пришлась весьма кстати людям с ограниченными доходами.

Аналог Поло Ауди 50 увидел свет в 1974 году. Поло представили годом позже, но в 1977 руководство концерна решило “развести” 2 свои главные марки. Фольксваген должен был остаться фольксвагеном, т.е. народным автомобилем, а Ауди медленно но верно начала карабкаться в премиум класс. Производство Ауди 50 свернули. В программе завода в Ингольштадте остались лишь средняя Ауди 80 и большая Ауди 100. Ауди 50 сохранилось очень мало – машинка простенькая и выпускалась недолго.

А как же Жук?  Производство Жука в Вольфсбурге прекратили в 1974 году с началом выпуска Гольфа и Сирокко. Его продолжили выпускать в Эмдене и Брюсселе (Бельгия). Последний европейский “Жук” сошёл с конвейера в 1978 году. Это модель 1303 с двигателем 1,3 литра, поворотниками в бампере (а не на крыльях) и широкими задними фонарями.

В 1981 году с конвейера в Мехико сошёл 20 миллионный Фольксваген “Жук” цвета серебристый металлик, прямиком отправившийся в заводской музей. В 1981 и в 1982 годах в Мехико сделали 2 юбилейные серии Silver Bug в количестве 2000 и 1700 штук. Такие машины можно было купить в Германии за 9.380 дойчмарок.

Тот самый 20-миллионный Фольксваген Жук.

Хотя время Жука в Германии подходило к концу, на него ещё был спрос у различных организаций. В музее есть Жук 1973 года выпуска, переоборудованный в техничку по заказу АДАК (Германского автоклуба). Члены клуба АДАК имеют право на бесплатную помощь на дороге, эвакуацию машины в случае серьёзной неисправности и т.п.  В маленьком Фольксвагене под управлением опытного механика есть всё, что может понадобиться для помощи на дороге, начиная с канистры с бензином и зарядного устройства, заканчивая мелкими запчастями на большинство автомобилей.

На Жуке 1973 года указатели поворота всё ещё установлены на передних крыльях.

Ярко жёлтый цвет – традиционный для немецких почтовых автомобилей, также, как и характерная эмблема в виде почтового рожка. Дойчепост был и остаётся одним из крупнейших заказчиков Фольксвагена.

Фольксваген Жук Дойчепост. Указатели поворота перенесли в прорези переднего бампера как на Гольфе и Пассате.

С 1978 года Жуки ввозили в ФРГ из Мексики. На пятидесятилетие с начала разработки машины была сделана “юбилейная серия” из 3250 автомобилей. Её отличали тонированные стёкла, полосатая тканевая обивка и четырёхспицевый “спортивный” руль. Машина стоила 12000 марок.  Было продано 2400 таких машин. Последний Жук, официально ввезённый в ФРГ, представлен в заводском музее.